Stage1 h-dev gt2871r a vacky 256

[Peca]

Jestli jsem se za ty 3 roky co mám SX něco naučil, tak to je nic neojebávat, protože se ti to pak několikanásobně vrátí. To co děláš ty je kokotina a navzdory tomu co se ti tu radí zkušenější to chceš i tak udělat

[Design]

Kokotina to je ale udelam to nasledovne seskladam to dam 0,6 a zajedu zmerit smes.

[pablo]

vim ze se tu 2871 ale tedka ten motor funguje na 2860rs na stage1 tak zmerame zmes co nam to ukaze

[evo400]

Raddy já tedy nevím kolik jsi naladil aut, ale pokud je mapa paliva udělaná správně a v celém rozsahu hodnot průtoku vzuchu a otáček, pak v určitém rozsahu otáček a tlaků není rozdíl mezi turby. Je jasné, že na 2L motoru se dostane GT25 turbo do jiných políček než kam je schopno se dostat GT35 turbo. GT35 turbo třeba nikdy nedosáhne tlaku 1BAR při 2000ot.
Spalovací zážehový motor funguje v postatě jako pumpa. Tedy když dáš větší turbo nebo zvedneš tlak, projde ti více vzduchu. To samé platí pro vačky, pokud mají větší zdvih nebo dobu otevření, projde více vzduchu za jednu otáčku. Ale pořád je tu na začátku MAF který správně změří množství nasátého vzduchu a z tabulky vybere patřičné dobu otevření vstřiku pro dané otáčky a MAF napění či frekvcenci. To je jedna z mála velkých výhod aut využívajících MAF. Poměr A/F se téměř nemění a je velmi přesně tam co si jednotka myslí že je.
Ano jiná věc je předstih zapalování, ale zde pokud použiji větší turbo, dosáhnu při stejném průtoku vzduchu ve většině případů (a hlavně v tahu) lepší účinnosti, tedy stlačený vzduch je chladnější a tak směs ve válci lépe odolává tlaku a tak se oddaluje tendence k detonacím.
Co může ovlivnit poměr A/F jsou vačky, ale rozhodně ne to že se změní z 238 na 254 nebo 264° ..... ale vačky 280° už budou dělat jednu nepříjemnost a to je vzájmné překrytí a tím změnu A/F protože se bude část směsi která ještě není promísená dostávat do výfuku před tím než se zkomprimuje a vznítí.
Možná moc přeceňujete význam změny vaček o pár stupňů nebo turba o pár procent, ale u tlaků 0,6-0,8 nebo vašich 1Bar není skoro žádný rozdíl, ty velké změny se dějí při úplně jiných tlacích. Je jasné že u auta které tlačí 3Bary musí člověk ladit úplně jinak.

Měl bych pro vás dvě základní rady jak udržet vaše motory při životě.

1) Ověřte si že vaše jednotka ví přesně správné natočení kliky. Často se setkávám s tím, že jednotka chce 10°předstihu, ale lampou vidím 15°nebo i 20°.... rozdíl 10ti stupňů rozhodně už umí zničit motor i se sériovou jednotkou a díly

2) Ověřte si širokopásmovou lambdou poměr paliva a vzduchu a to zejména při zátěži

Pokud jsou tyto dvě věci OK , pak víte, že nemáte problém s elektornikou řízení motoru a pravděpodobně váš motor čeká dlouhý život.... pokud jej budete dobžře mazat a chladit

[evo400]

Ale než se tu zase strhnou nějaké hádky a urážky na mou osobu, chtěl bych říci, že jsem vyložený odpůrce "čipů". Vždy preferuji "naladění" jednotky pro konkrétní auto. Nehraje roli jestli máš ve dvou autech přesně stejné díly, stejně se budou chovat trochu jinak a to je potřeba doladit. Proto vždy doporučuji instalaci prlně programovatelné jednotky a naladěním někoho kdo tomu rozumí.
I když ladím sériové jednotky u EVO5-10, či WRX, STi atd... pak vždycky vycházím ze sériové=ho stavu auta které přijelo a upravuji mapy které v autě byly. Nikdy nenahrávám software z jiného auta, i když tam fungoval perfektně.

[blázen]

A teď otázka kluci: Myslíte si, že problém někde vě hvězdách ? Skoro bych řekl, že dokud je na autě váha vzduchu, tedy maf sensor, měla by jednotka dávat palivo správněbez ohledu na to kolik toho vzduchu jde. Problém nastane až v momentě, kdy to váha už nedokáže změřit a nebo nejde už vstřikovat víc paliva, protože vstřiky už jedou na 100%. Pak bych rozuměl tomu, že další zvyšování tlaku , tedy množství vzduchu, bez možnosti přidat palivo vede jednoznačně k ochuzení směsi. Poměr 13,5:1 je dobrý tak pro atmosférický motor, u turba kolem 1BARu bych rád viděl něco kolem 12,5:1 nebo raději ještě bohatší, tedy pokud to má dlouhodoběji vydržet a to znamená udržet EGT pod 900°C.

Skoro.... asi máš pravdu..možná proto jsem musel po zvýšení plnícího tlaku koupit nové písty a udělat GO
a možná proto jsem nebyl nikdy jediný.. a možná proto se po netu válí hromady fotek děravých pístů,upálených ventilů a hlav...i s MAF

[evo400]

A teď mi řekni co se stalo? Odešel ti MAF ? Zbláznila se jednotka? Unavila se pumpa ? Zanesly se nebo jeli na 100% vstřiky? Dal jsi do jednotky nějaký pochybný "čip" , nainstaloval jsi nějaký regulátor tlaku paliva? Co jsi tankoval za palivo ? Nežral ti motor olej? Nebyl MAF špinavý od oleje který šel přez turbo? Jak dlouho od poslední změny hardweru a kontroly nastavení čidel natočení kliky a vačky a kontroly Wideband lambdou se ti to stalo ?

Prosím tě, neházej lajdáctví a zanedbání principů na MAF senzor a chudáka jednotku.

[blázen]

A teď mi řekni co se stalo? Odešel ti MAF ? Zbláznila se jednotka? Unavila se pumpa ? Zanesly se nebo jeli na 100% vstřiky? Dal jsi do jednotky nějaký pochybný "čip" , nainstaloval jsi nějaký regulátor tlaku paliva? Co jsi tankoval za palivo ? Jak dlouho od poslední změny hardweru a kontroly nastavení čidel natočení kliky a vačky a kontroly Wideband lambdou se ti to stalo ?

Prosím tě, neházej lajdáctví a zanedbání principů na MAF senzor a chudáka jednotku.

jaké lajdáctví? Co to tu meleš?
pouze jsem zvednul plnící tlak..jediné,co by mohlo mít vliv,bylo palivo.. ale bral jsem 100oct wpower.. s čímž jsme po GO jezdil na agresivnějším nastavení.... vstřiky byly pro ten tlak naddimenzované a čisté.. pumpa byla nová.. čip byl stejný jako před zvýšením tlaku,čip se kterým jezdí celá ČR a půl anglie... AFM v pořádku..předstih nastaven stejně před i po zvýšení tlaku..

možná mi to vysvětlíš.. třeba jsem opravdu někde udělal chybu

jen dodatek..abys to nechytil za slovo..po GO už byla konfigurace jiná,větší vstřiky,turbo,AFM i tlak

[tomita]

Dovolil bych neco pridat k tomuhle topicu, jelikoz jsem si sam naladil podobnej setup jak Branbito (akorat mam PowerFC).
-Turbo Apexi AX53B70 P25
-vacky Greddy 256/264
-nismo 555
-Z32 AFM

Co může ovlivnit poměr A/F jsou vačky, ale rozhodně ne to že se změní z 238 na 254 nebo 264° ..... ale vačky 280° už budou dělat jednu nepříjemnost a to je vzájmné překrytí a tím změnu A/F protože se bude část směsi která ještě není promísená dostávat do výfuku před tím než se zkomprimuje a vznítí.
Možná moc přeceňujete význam změny vaček o pár stupňů nebo turba o pár procent, ale u tlaků 0,6-0,8 nebo vašich 1Bar není skoro žádný rozdíl, ty velké změny se dějí při úplně jiných tlacích. Je jasné že u auta které tlačí 3Bary musí člověk ladit úplně jinak.

Ted budu mluvit na zaklade vlastni zkusenosti, teorie me vubec nezajima, jak jsem se jiz presvedcil, realita je uplne jina.
Mam vacky Trust/Greddy 256/264 se zdvihem 11.5mm. Rozdil v chovani motoru jen po vymene vacek (mapa v PowerFC byla stale seriova) byl nebe a dudy, ten motor vubec nesel..cukal pri urcitych otackach, chcipal pri rozjedzu ze semaforu, pokud jsem nepridal vic plynu nez obvykle...vykon dokonce pocitove klesl.
Vacky hodne ovplyvni chovani a celkovej prubeh motoru, rict ze to neudela nic, je blbost.

Ale pořád je tu na začátku MAF který správně změří množství nasátého vzduchu a z tabulky vybere patřičné dobu otevření vstřiku pro dané otáčky a MAF napění či frekvcenci. To je jedna z mála velkých výhod aut využívajících MAF. Poměr A/F se téměř nemění a je velmi přesně tam co si jednotka myslí že je....
....Skoro bych řekl, že dokud je na autě váha vzduchu, tedy maf sensor, měla by jednotka dávat palivo správněbez ohledu na to kolik toho vzduchu jde.....

Ale ale ale, pokud by tohle byla pravda, tak si tam kazdy placne treba gt2871r a vesel jezdi na seriovou mapu. Muzu ti rict, ze hodnoty co mas v ty tabulce InjMap a realny namereny hodnoty logovane z Widebandu se "docela" lisi..ty hodnoty bych bral (a bral jsem) s hodne velkou rezervou. Ono totiz neni 1 bar jako 1 bar. Pred casem tady byla vasniva diskuze o tom, ze je jedno jak veliky je turbo, pri 1 baru bude stejny vykon na maly i na veliky trubo. K tomu reknu jen tolik, ze pokud nekdo udela na T28 pri 0.98-1.0 baru 340 koni, tak smeknu a uznam ze nemam pravdu.
Tady bych jeste chtel rict, ze bych se ani tak nestrachoval o spravny pomer paliva/vzduchu, spise o predstih. Spravne nastavenej predstih prida na vykonu mhoem vic (jak jsem se opet presvedcil z praxe), nez "spravny" pomer paliva a vzduchu. Jeslti bude pri full boostu 12.5 nebo 11.8 je z hlediska vykonu skoro sumafuk...mnohem vic bych hledel na to, aby motor pracoval v oblasti pod kritickyma detonacema (coz samo o sobe je problem urcit - hlavne u PowerFc kterej pouziva seriovy knock senzor). Pokud jsou nalogovane hodnoty knock-u nizke, znamena to spatnej predstih, motor nema vykon, nevyuziva se energie expanze, smes nehori optimalne (hori pozde). Pokud jsou zas moc vysoke, mame opacny priklad, hori prilis brzy = klepani.
Jen optimalizaci predstihu jsem dosahl prokazatelneho narustu vykonu asi 30 koni, kdyz jsem to ladil na brzde. A to uz jsem pred tim hodne poladil behem jizdy, takze celkovej narust bych tipoval kolem 50-60 koni.

[pablo]

dobre tedka ja mnel sem na stage1 gt2871 zadny problem jezdil sem s tym celou sezonu motor stale bezi bez problemu
tomita tedka uvedu ja priklad
mam na mem motoru vacky hks 272 zdvyh 11.5 ci saci tak vyfukovou
motor ma nastavenych 15stupnu predzapalu 555 vstriky z32afm a stage 3 podle toho co pisete by sem mnel mit problem nemam na volnobeh to bylo chudobne pridalo se palivo je to lepsi pri boostu zmes v normalu

[pablo]

Dovolil bych neco pridat k tomuhle topicu, jelikoz jsem si sam naladil podobnej setup jak Branbito (akorat mam PowerFC).
-Turbo Apexi AX53B70 P25
-vacky Greddy 256/264
-nismo 555
-Z32 AFM

Co může ovlivnit poměr A/F jsou vačky, ale rozhodně ne to že se změní z 238 na 254 nebo 264° ..... ale vačky 280° už budou dělat jednu nepříjemnost a to je vzájmné překrytí a tím změnu A/F protože se bude část směsi která ještě není promísená dostávat do výfuku před tím než se zkomprimuje a vznítí.
Možná moc přeceňujete význam změny vaček o pár stupňů nebo turba o pár procent, ale u tlaků 0,6-0,8 nebo vašich 1Bar není skoro žádný rozdíl, ty velké změny se dějí při úplně jiných tlacích. Je jasné že u auta které tlačí 3Bary musí člověk ladit úplně jinak.

Ted budu mluvit na zaklade vlastni zkusenosti, teorie me vubec nezajima, jak jsem se jiz presvedcil, realita je uplne jina.
Mam vacky Trust/Greddy 256/264 se zdvihem 11.5mm. Rozdil v chovani motoru jen po vymene vacek (mapa v PowerFC byla stale seriova) byl nebe a dudy, ten motor vubec nesel..cukal pri urcitych otackach, chcipal pri rozjedzu ze semaforu, pokud jsem nepridal vic plynu nez obvykle...vykon dokonce pocitove klesl.
Vacky hodne ovplyvni chovani a celkovej prubeh motoru, rict ze to neudela nic, je blbost.

Ale pořád je tu na začátku MAF který správně změří množství nasátého vzduchu a z tabulky vybere patřičné dobu otevření vstřiku pro dané otáčky a MAF napění či frekvcenci. To je jedna z mála velkých výhod aut využívajících MAF. Poměr A/F se téměř nemění a je velmi přesně tam co si jednotka myslí že je....
....Skoro bych řekl, že dokud je na autě váha vzduchu, tedy maf sensor, měla by jednotka dávat palivo správněbez ohledu na to kolik toho vzduchu jde.....

Ale ale ale, pokud by tohle byla pravda, tak si tam kazdy placne treba gt2871r a vesel jezdi na seriovou mapu. Muzu ti rict, ze hodnoty co mas v ty tabulce InjMap a realny namereny hodnoty logovane z Widebandu se "docela" lisi..ty hodnoty bych bral (a bral jsem) s hodne velkou rezervou. Ono totiz neni 1 bar jako 1 bar. Pred casem tady byla vasniva diskuze o tom, ze je jedno jak veliky je turbo, pri 1 baru bude stejny vykon na maly i na veliky trubo. K tomu reknu jen tolik, ze pokud nekdo udela na T28 pri 0.98-1.0 baru 340 koni, tak smeknu a uznam ze nemam pravdu.
Tady bych jeste chtel rict, ze bych se ani tak nestrachoval o spravny pomer paliva/vzduchu, spise o predstih. Spravne nastavenej predstih prida na vykonu mhoem vic (jak jsem se opet presvedcil z praxe), nez "spravny" pomer paliva a vzduchu. Jeslti bude pri full boostu 12.5 nebo 11.8 je z hlediska vykonu skoro sumafuk...mnohem vic bych hledel na to, aby motor pracoval v oblasti pod kritickyma detonacema (coz samo o sobe je problem urcit - hlavne u PowerFc kterej pouziva seriovy knock senzor). Pokud jsou nalogovane hodnoty knock-u nizke, znamena to spatnej predstih, motor nema vykon, nevyuziva se energie expanze, smes nehori optimalne (hori pozde). Pokud jsou zas moc vysoke, mame opacny priklad, hori prilis brzy = klepani.
Jen optimalizaci predstihu jsem dosahl prokazatelneho narustu vykonu asi 30 koni, kdyz jsem to ladil na brzde. A to uz jsem pred tim hodne poladil behem jizdy, takze celkovej narust bych tipoval kolem 50-60 koni.

a jeste jedna vec branbito nema ani s casti tvoji konfiguraci

[branbito]

Dovolil bych neco pridat k tomuhle topicu, jelikoz jsem si sam naladil podobnej setup jak Branbito (akorat mam PowerFC).
-Turbo Apexi AX53B70 P25
-vacky Greddy 256/264
-nismo 555
-Z32 AFM

Co může ovlivnit poměr A/F jsou vačky, ale rozhodně ne to že se změní z 238 na 254 nebo 264° ..... ale vačky 280° už budou dělat jednu nepříjemnost a to je vzájmné překrytí a tím změnu A/F protože se bude část směsi která ještě není promísená dostávat do výfuku před tím než se zkomprimuje a vznítí.
Možná moc přeceňujete význam změny vaček o pár stupňů nebo turba o pár procent, ale u tlaků 0,6-0,8 nebo vašich 1Bar není skoro žádný rozdíl, ty velké změny se dějí při úplně jiných tlacích. Je jasné že u auta které tlačí 3Bary musí člověk ladit úplně jinak.

Ted budu mluvit na zaklade vlastni zkusenosti, teorie me vubec nezajima, jak jsem se jiz presvedcil, realita je uplne jina.
Mam vacky Trust/Greddy 256/264 se zdvihem 11.5mm. Rozdil v chovani motoru jen po vymene vacek (mapa v PowerFC byla stale seriova) byl nebe a dudy, ten motor vubec nesel..cukal pri urcitych otackach, chcipal pri rozjedzu ze semaforu, pokud jsem nepridal vic plynu nez obvykle...vykon dokonce pocitove klesl.
Vacky hodne ovplyvni chovani a celkovej prubeh motoru, rict ze to neudela nic, je blbost.

Ale pořád je tu na začátku MAF který správně změří množství nasátého vzduchu a z tabulky vybere patřičné dobu otevření vstřiku pro dané otáčky a MAF napění či frekvcenci. To je jedna z mála velkých výhod aut využívajících MAF. Poměr A/F se téměř nemění a je velmi přesně tam co si jednotka myslí že je....
....Skoro bych řekl, že dokud je na autě váha vzduchu, tedy maf sensor, měla by jednotka dávat palivo správněbez ohledu na to kolik toho vzduchu jde.....

Ale ale ale, pokud by tohle byla pravda, tak si tam kazdy placne treba gt2871r a vesel jezdi na seriovou mapu. Muzu ti rict, ze hodnoty co mas v ty tabulce InjMap a realny namereny hodnoty logovane z Widebandu se "docela" lisi..ty hodnoty bych bral (a bral jsem) s hodne velkou rezervou. Ono totiz neni 1 bar jako 1 bar. Pred casem tady byla vasniva diskuze o tom, ze je jedno jak veliky je turbo, pri 1 baru bude stejny vykon na maly i na veliky trubo. K tomu reknu jen tolik, ze pokud nekdo udela na T28 pri 0.98-1.0 baru 340 koni, tak smeknu a uznam ze nemam pravdu.
Tady bych jeste chtel rict, ze bych se ani tak nestrachoval o spravny pomer paliva/vzduchu, spise o predstih. Spravne nastavenej predstih prida na vykonu mhoem vic (jak jsem se opet presvedcil z praxe), nez "spravny" pomer paliva a vzduchu. Jeslti bude pri full boostu 12.5 nebo 11.8 je z hlediska vykonu skoro sumafuk...mnohem vic bych hledel na to, aby motor pracoval v oblasti pod kritickyma detonacema (coz samo o sobe je problem urcit - hlavne u PowerFc kterej pouziva seriovy knock senzor). Pokud jsou nalogovane hodnoty knock-u nizke, znamena to spatnej predstih, motor nema vykon, nevyuziva se energie expanze, smes nehori optimalne (hori pozde). Pokud jsou zas moc vysoke, mame opacny priklad, hori prilis brzy = klepani.
Jen optimalizaci predstihu jsem dosahl prokazatelneho narustu vykonu asi 30 koni, kdyz jsem to ladil na brzde. A to uz jsem pred tim hodne poladil behem jizdy, takze celkovej narust bych tipoval kolem 50-60 koni.

a jeste jedna vec branbito nema ani s casti tvoji konfiguraci

jow jow zatial nie a ani tak skoro nebude

[Kentoya]

osobně, tak jak to napsal evo s těma turbama, tak s ním souhlasím, je v podstatě jedno jestli 2860 nebo 2871, jednotka to překouše, ale rozhodně se nemíním hádat, už jsem se jednou o tomhle na foru hádal, a znovu nemusím, já jen aby jste věděli a znali můj názor ohledně tureb

[Design]

To ani nechci aby se tady nekdo dohadoval ja se chci dopracovat konce! Ja jen že sem se ptal 3 lidi a každej mi rekl neco jineho a jak vidite zde a mužete byt svědky tak každej rika taky neco jineho a jak ja v takovejch vecech jakožto uplnej začatečnik se mam rozhodovat.

[evo400]

Tomito, ještě nedávno jsi psal jak ti mám naladit auto a z čistajasna je z tebe odborník na ladění

Proč pleteš to co píšu dohromady s tím jak to dopadlo u tebe? Psal jsem o vztahu vaček s ohledem na A/F ratio, ne na stabilitu volnoběhu či o změně průběhu kroutícího momentu, nepsal jsem ani o tom jak máš udělaný korekce množství vstřikovaného paliva a prodlevu vstřiků v návaznosti na palubním napětí. Nemohlo se stát, že jsi měl nedoladěnou jednotku už před tím než jsi tam vačky dal a po jejich instalaci to jen vyplavalo víc na povrch? Nemáš náhodou HKS BOV ? Co jsi tak zázračného udělal, že to najednou začlo funfovat ? Přidal jsi palivo aby to bylo od volnoběhu bohatší? jestli pak jsi si k APEXi PowerFC přeečetl návod? Víš jak se instaluje? Víš že se má provést inicializace a nechat motor běžet 10minut aby se naučil udržovat volnoběh a pak v průběhu dalších 10ti minut zapínat postupně světla, vytápění zadního skla a klimatizaci, aby se naučil stabilizovat otáčky pokud se tyto spotřebiče zapnou ? Víš že pokud se to neudělá jsou problémy právě s držením volnoběhu?

Když vás tu čtu, musím se smát. Dostane se vám do ruky nástroj jak změnit základní palivovou mapu a už jsou z vás ladiči . Víte vůbec co všechno může ovlivňovat skutečný mometnální poměr paliva a vzduchu ? Je to jednotka od jednotky, ne všechny zahrnují všechny tyto faktory. Ano je to v základu palivová mapa, ale pak je korigovaná podle rychlosti akcelerace/decelerace polohy škrtící klapy, teploty nasávaného vzuchu, teploty vody, přírůstku zatížení, doby po nastartování, barometrického tlaku, podle palubního napětí, teploty nasávaného vzduchu, teploty výfukových plynů, ruchu z čidla detonací a mnoho jiných faktorů. Mění se jak doba otevření vstřiků, tak i jejich prodleva podle napětí a v neposlední době i doba jak brzo před horní úvratí je palivo vstřikováno.............

Ale dělejte si to jak uznáte za vhodný...... jen mne neučte jak se to má dělat a nebrečte mi tu nad rozbitým motorem