www.200sx.cz

Debatovali jsme s Kentoyou problém Pecovo závady = overheating 4. pístu u CA, takže zde sesumíruji vlastní zkušenosti (velice zevrubně), třeba někomu pomůžou...
Chladící okruh máme z toho důvodu aby udržel pracující motor v rozmezí teplot zaručujících jeho bezproblémovou činnost, tzn aby měly internals správné vůle, olej dobře mazal, spalovací proces probíhal řízeně, písty neměnily pevné skupenství v kapalné atd...Okruh se skládá z oblasti vysokého (výstup) a nízkého tlaku (vstup vodní pumpy), část mezi - pasáže bloku, hlavy, vedení a radiátor je oblastí tlakového spádu, z čehož vyplývá, že v různých místech naměříme různý tlak.
Tlak nejenže zvyšuje bod varu ale také pomáhá kontaktu kapaliny s hmotou motoru ve všech kanálech, tím předchází problémům s horkými body. Zde je na místě zmínit, že pokles tlaku mezi prvním a čtvrtým válcem činí (dle topologie různých motorů) přibližně 0,7 b (i více), což má samozřejmě vliv na hodnotu bodu varu v dané pozici. Teplota vody neodpovídá teplotě motoru (kovu), zde bývá klidně o 50° vyšší, proto je lepší umístit čidlo snímače přímo do materiálu hlavy na jejím nejteplejším konci takovým způsobem aby co nejlépe reflektovalo na změny. Pokud začne kapalina vařit na některém horkém bodě, začne se pára (která pochopitelně nechladí) shromažďovat v nejvyšším místě hlavy a postupně z tohoto místa (či míst) vytlačovat vodu. Proto je nesmírně důležité si tato místa vytipovat a umožnit jejich neustálé odvzdušňování například vyvrtáním dírky a instalací hadice směrem do expanzní nádoby. Radiator cap musí být umístěn v nejvyšším bodě chladícího okruhu, aby se v něm mohla shromažďovat a následně odcházet pára produkovaná motorem. Pokud není, musí být instalovaná externí expanzka, což je ovšem vždy lepší, jelikož rozdíl ve výšce hladin bude vždy jednoznačnější. Radiator cap musí být také instalován na místě s nejnižším tlakem v soustavě (což je vstup do čerpadla neboli pravá vanička chladiče s voštinami podélně) aby i po odpočtu tlakového spádu motorem nebyla hodnota tlaku nikde nižší (tím pádem i bod varu), než nastavená víčkem. U chladičů s voštinami vertikálními je to velký problém, protože víčko je možno instalovat pouze v místě vyššího tlaku (výstup motoru), takže je nutno od tlaku víčka odpočítat tlakový spád při průtoku motorem a tedy i výsledný nižší boilling point. Nedoporučuji tento druh chladiče používat také z důvodu menší turbulence kapaliny při průtoku jednotlivými voštinami, ona totiž voda tekoucí laminárně ochlazuje jen vrstu blízkou ke stěně, kdežto hlavní proud je pořád horký = čím větší turbulence při průtoku chladičem, tím vyšší účinnost. Nyní malý výpočet: Bod varu při atmo tlaku je 100°, + 0,7b = 115°,+1b=120°,+2b=134°,+3b=144°. Víčko chladiče udržuje okruh na 1b, boilling point je tedy 120°. Když odečteme pokles tlaku ve čtvrtém válci, máme tento bod na úrovni cca 106°, což je o 14° méně než na prvním. Takže, jestli má jakýkoliv engine problém s detonacemi/preignition, nebo poškozením pístu/svíčky posledního válce, je na vině jeho nedostatečné chlazení z důvodu překročení boilling pointu.
Tomu zamezíme za a) zvýšením tlaku v systému
b) dodáním aditiv pro zvýšení bodu varu
c) zvýšením průtoku
Zvýšením tlaku zajednak zvedneme bod varu, zadruhé snížíme náchylnost pumpy ke kavitaci, za třetí podpoříme účinnost přenosu tepla z kovu do kapaliny. U závodních aut se běžně používá hodnota 2-3 b, musí se ovšed brát v potaz pevnost chladiče a hadic.
Nejlépe absorbuje teplo destilovaná voda, směs 50/50 s etylenglykolem je na 50ti % a směs propylenglykolu je na 30ti % absorbce samotné vody. Destilka je the best ale pro uživatele bez dokonalého diagnostického zázemí nebezpečná. Za pro racery ideální považuji směs cca 70/30 % voda /etylenglykol.
Čím větší průtok, tím nižší rozdíl teplot mezi vstupem a výstupem motoru a taktéž chladiče. U motoru to znamená menší pnutí materiálu, lepší odvod tepla a nižší náchylnost k vytváření horkých bodům. Zároveň se tím kompenzuje nižší BTUs glykolu. U chladiče je přínos v tom, že jeho studená strana je teplejší oproti okolí než dřív, tím pádem je lepší absorbce vzduchem = vyšší účinnost. Pozor ovšem na original vodní pumpu a její otáčky, je lépe použít pumpu s vyšším flow již k tomu určenou. Samozřejmě totální porting water gallery je neodmyslitelný. Termostat je omezující člen, nejlépe by bylo ho zrušit úplně, bohužel EWP (el vodní pumpa) s potřebným výkonem, umožňující plynulou regulaci teploty je nedostupná (muselo by se použít více stupňů). Do termostatu se vrtá několik malých dírek pro zvýšení toku kapaliny v uzavřeném stavu a eliminaci shromažďování parních bublinek na jeho membráně.
K teplotě termostatu. Je lepší mít velmi nadstandardně dimenzovaný chladící systém provozující motor při teplotách vody 90 až 100° schopný tuto teplotu zaručit při jakékoli hodnotě zátěže ve všech možných podmínkách, především z důvodu včasného odpaření všech složek benzínu před zážehem a tím také maximálního využití tzv odparného tepla pro ochlazení spalovacího prostoru a eliminaci smývání olejového filmu ze stěn válce, což v extrémních případech vede k přehřívání oblasti 1. a 2. kroužku a následné teplotní destrukci pístu. Studený termostat použijeme pouze v případě extrémního namáhání, kdy je jasné, že teplotní spád mezi kovem a kapalinou bude vyšší, než je obvyklé.
Resumé v kostce:
a) zvýšení průtoku vodní galerií kompletním vybroušením a zvětšením průřezu
b) použití high flow WP pokud je to možné
c) použití high presure rad cap, nebo nejlépe externí expanzky, co nejvýše umístěné pro co nejlepší separé parních bublin, s tlakem min 2 bary pro zvýšení boilling pointu a omezení kavitace pumpy...spodní vývod expanzky připojit do chladiče, hned vedle vývodu k pumpě, nebo přímo do něj - místo s nejnižším tlakem v systému...
d) vytvoření odvětrávacího otvoru v nejvyšším bodě (bodech) hlavy
e) instalace kvalitního radiátoru s horizontálními voštinami a co nejkvalitnějších hadic
f) instalace air ductu k chladiči a dobrého odvětrání motor prostoru pro (velmi výrazné) zvýšení chladícího účinku systému = plocha chladiče / přetlak na náporové straně / podtlak na výstupní
g) mix voda/etylén glykol (propylén nebrat) v poměru 70/30 % pro zvýšení boilling pointu a co nejmenšímu poklesu absorpce tepla kapalinou (taky je třeba něčím mazat WP a ochránit okruh před korozí)

Musím říci (aniž bych to někomu nutil), kdo se předchozího nebude držeti a plánuje razantní navýšení litrového výkonu, či jízdy na závodním okruhu, nemůže očekávat, že se jeho snažení setká s úspěchem a jeho motor bude etalonem spolehlivosti.
PS:
Chladič musí být v karoserii namontován izolovaně (motor dobře uzeměn) aby se předešlo elektrolýze a jeho předčasné likvidaci...

pěkně jsi to sesumíroval, jen k těm dírkám v termostatu, většinou odstranuji ten pohyblivý čudlík, a převrtávám tak 5 až 6mm vrtákem (vždy dávám nahoru tu dírku), neprobrali jsem kolik takových dírek navrtat, či jestli ta jedna stačí, v podstatě ji dělám kvůli odvzdušnění a lepšímu ohřátí termostatu, zatím jsem to však nedělal kvůli lepšímu průtoku

Dnes nemuzu spat takovi dlouhy clanek se hodil.

já už nad tím vším dost přemýšlel,když jsem viděl upravenej blok tvý Z32.. pěknej článek..

Výživné, díky.
Domnívám se ale, že moje problémy musely mít spolu s chlazením ještě jinou příčinu, protože:
-kvalitní chladič (troufám si říct) mám
-vysokotlaký radiator cap mám (ale pouze 1,3b?)
-Polovinu životnosti motoru po poslední GO jsem jezdil jen na destilku, poté nahrazeno vodou/etylenglykolem
-používal jsem přípravek na zvýšení boiling pointu
-nikdy jsem na budíku neviděl více než 90° (což ale pravda nemusí mít žádný význam, protože čidlo bylo umístěno místo sériového)

Tzn. nějaká opatření pro dobré chlazení jsem udělal, ale zřejmě to nebylo dost. Že by to ale byla taková mizérie, aby to kovaný píst zabalil po nějakých 1300 km, z nichž cca jen 150 bylo ve stavu vysoké zátěže (okruh)? To je podezřelé, nebo má CA opravdu tak mizerné provedení water gallery?

ještě je otázka tý GO.. pamatuju si ,že už při ladění jsi měl nějaký problém s rozvoďákem

to mohly ale taky vůbec nemusely...rád bych ti prozradil skutečnou příčinu ale ten váš motor neznám, akorát mi kdysi Hary povídal, že původem vychází z nějakého 300 let starého atmo motoru o výkonu asi 25 koní, takže je otázkou, jestli se výrobce vůbec zabýval nějakými úpravami bloku pro vyšší výkony. A když mi František ukazoval těsnění pod palici, docela mě zarazilo, že první 3 válce mají jen takové pididírky a ten poslední nesrovnatelně větší otvory. Patrně si u Nissanu byli vědomi toho, že čtvrtý válec není úplně happy. Můžeš i udělat maximum pro boilling point ale když bude průtok čtyřkou poloviční, než je potřeba, nepomůže nic. U Z32 je průser u 5 a 6. Když vyrazíš zátky a podíváš se do hlavního kanálu co rozvádí vodu, zjistíš že kanál má průměr 3 cm ale těsně před posledními dvěmi je otřep ještě po lití do formy a v něm dírka asi tak centimetr. Ve spojení s poklesem tlaku po cestě o kolik asi klesne průtok?
To že ti to odešlo 2x za sebou na čtvrtém (notabene nejvzdálenějším od pumpy) i když jsi všechno vyměnil, či zkontroloval, nedává moc šancí jiným příčinám....

trosku ot ale hodim to sem.
Mam ted problem uchladit leona tdi.Pomala klidna jizda v pohode ale jak mile mu slapnu na krk problem.tak jak je je schopny zajet dva sprinty a na tretim bych motor uvaril.Komplet chlazeni je serie.Setup motoru nikoliv.Po vymene turba za hybrida a i jinych komponentu nemuzu udrzet teplotu.Jednotka je ladena individualne.Je zajimave ze 300konovych leonu u nas jezdi 6 a nikdo tento problem nema.Chladici smes mam klasickou nemrzku.
Vec jina je fmic.Mam tam mensi nez ostatni.Muze byt problem zde?Nebo resit jiny chladic?
Pokud ano jaky spravne vybrat chladic a intelcooler.
Jak moc ovlivni teplotu vyfukove potrubi.Mam jen rouru 78 mm
Motor je v mechanicky v poradku.Pridavne budiky zatim nemam takze nereknu presne kolik to topi.
Za hloupe otazky se predem omlouvam ale lina huba hole nestesti.

měl jsem podobný problém....poprvé to bylo špatným vývodem na rad cap na chladiči - nepravidelná ztráta tlaku v systému a úbytek kapaliny = postupná destrukce pístů, podruhé to bylo nekvalitním koncentrátem etylén glykolu (jsou tu dodavatelé, kteří namíchají shit a vydávají to za nemrzku), to jsem naštěstí odhalil včas. Zkontroloval bych vodní pumpu, jestli se jí neprotáčí vrtule při zahřátí, jestli chladičem prochází dostatečné množství vzduchu (překážky před, odvětrání motoru, dekl pod motorem...) termostat asi netřeba připomínat, případně i rozvody. Výfuk neřeš, IC má vliv jen když je před chladičem...chtělo by to víc detailních info - typ chladiče, umístění, přívod vzduchu atd...případně foto...problém může být klidně v aerodynamice, třeba špatně umístěná spz způsobující turbulence v oblasti náporu, i to už jsem viděl...

Nadherný článek, tak položím dotaz, protože nad tematem chlazeni taktez premyslim. Mam Primeru s SR20DE s turbem T25/T28. Vzdy me vydesi co na me vyleti, kdyz otevru kapotu i po bezne mestske jizde. je to priserny zar. Svody mam omotane, turbo ani dumpipe uz zadny heat shield nema. ECU mi tvrdi ze teplota chladiva nikdy neprekroci 94°C, ba naopak mam pocit, ze se mi auto po instalaci a nalazeni vsech zmen zahriva pomaleji nez kdyz to bylo N/A.

Mam pomerne velky IC (hodne velky - vysoky), nejak se neodhadl pri objednavani, je ve spodni casti chladicovky pred chladicem (jinam se proste nevejde).

Posledni dobou jsem si vsiml jevu, ze mi zmizi chladivo na risku MIN a dale uz nemizi, nejdrive jsem si myslel, ze uz mi fouklo tesneni pod hlavou, ale to se nepotvrdilo. Jeste divnejsi je, ze totozna primera ale v N/A se chova dosti podobne (kapalina padne na MIN a dale nemizi).

Vzhledem k faktu, ze turbo benzin jsem nikdy nevlastnil, nevim, jak moc je teplota pod kapotou abnormalni a jak moc nenormalni, radeji se ptam. Podobny zar jsem zazival, kdyz jsem nainstaloval na N/A motor nerezove svody a nechal je odkryte, ten zar byl srovnatelny, mozna lehce slabsi. Zadne zmeny na chladicim okruhu se nedelaly (pumpa serie, chladic serie). Akorat odvetravani motoru bylo vzhledem k setupu upraveno.

Turbo je taky dobre topení, nejspíš ti to tam vyhřívá ono.
S tou vodou. Mě to dělal taky jeden vůz. Vypozoroval jsem, že když jsem mu nskládsl, z té nádobky mi trocha vody vychrstla ven, zustalo mi tam pak po ochlazení vždy minimum

blázen píše: Vypozoroval jsem, že když jsem mu nskládsl, z té nádobky mi trocha vody vychrstla ven, zustalo mi tam pak po ochlazení vždy minimum

Aj v s13tke, ak je voda na ryske max pri ostrej jazde vytecie a ostane trochu nad ryskou min. Dolej vodu na max, prejdi par zatacok a potom si skontroluj ci nemas okolo expanzky vytecenu nemrzku.

Jo to me taky napadlo, zvlaste kdy to dela i druha NA primera. Ale kolem diry na expanzce ja nic nikdy nenasel a kolega trochu jo. Ale je fakt, ze jsem se nikdy nekoukal bezprostredne po jizde, takze vyzkousim.

A jeste dotaz, mam stale stock vicko na chladici, ma vyznam vymenit vicko za nejake s vyssim tlakem bez dalsich zmen?

geegaladriel píše:

blázen píše: Vypozoroval jsem, že když jsem mu nskládsl, z té nádobky mi trocha vody vychrstla ven, zustalo mi tam pak po ochlazení vždy minimum

Aj v s13tke, ak je voda na ryske max pri ostrej jazde vytecie a ostane trochu nad ryskou min. Dolej vodu na max, prejdi par zatacok a potom si skontroluj ci nemas okolo expanzky vytecenu nemrzku.

jo já myslel s13,měl sem jich už asi 4