Zvyšujeme výkon - pro začínající
Napsal: 21.04.2007, 22:58
Dobrým počátkem by mělo být zlepšení přístupu vzduchu montáží přímého sání, nejlépe filtrem typu hříbek vhodných rozměrů a parametrů. Pokud instalujeme jiný mezichladič stlačeného vzduchu, lze tuto možnost ještě zlepšit instalací vhodně zahnutého kolena mezi vzduchovou váhu (AFM) a filtr tak, aby hříbek směřoval do podběhu, k otvoru vzniklému odstraněním původního mezichladiče nebo tepelné přepážky. Je totiž nutné zajistit, aby filtr nasával dostatek co nejchladnějšího vzduchu a ne teplo z motoru.
Dalším podstatným dílem sání je mezichladič (intercooler) stlačeného vzduchu, umístěný za výstupem turba. Platí teorie, že studeného vzduchu se do motoru také více vejde, proto dobrý (ne velký, ale účinný) intercooler má podstatný vliv na výkon motoru a jeho stabilitu při delší jízdě. Původní je velmi malý, celkem nevhodně umístěný do levého podběhu, kde se velmi brzy zanese nečistotami a jeho účinnost značně klesá. Původní vzduchová trasa je též velmi restriktivní a snižuje dosažitelný tlak. Vhodným řešením je mezichladič montovaný tak, aby měl dostatečný přísun chladného vzduchu na co největší ploše, což je zpravidla vpředu - tedy FMIC (Front-Mounted InterCooler). Lze použít téměř cokoliv (asi jakýkoliv jiný bude lepší než původní), s ohledem na možnosti montáže. Většinou je nutné posunout vodní chladič směrem k motoru a odstranit plastový kryt okolo chladící vrtule ("sahara"), pak jej lze namontovat např. k nasávacímu otvoru nárazníku. Velmi vhodným typem je z Audi S4, v našich končinách je dostupný IC Avia (snímek), Iveco, ve skandinávských zemích má téměř každý mezichladič ze Saabu či Volva... Prostě - co kus, to originál, platí zejména pro způsob montáže.
Vzhledem k tomu, že stáří těchto aut zpravidla přesahuje 10 let, mají palivové pumpy často nedostatečný výkon, a proto se při potřebě jejich výměny vyplatí uvažovat o přechodu na výkonnější typ. Problém není v tlaku, ale v čerpaném objemu při jeho dosažení. Na trhu jsou vhodné typy, prodávané přímo jako upgrade pro S13 (Walbro) a typy z dílen dalších výrobců, které lze použít, ale je potřeba si poněkud pohrát s montáží (Bosch).
Výkon přeplňovaného motoru určuje převážně turbína a její otáčení je zajištěno energií výfukových plynů ve výfukovém potrubí. U S13 je použito turbo Garrett T25, nastavené na plnící tlak někde kolem 0,7 baru. Tento tlak je však následujícími rozvody a restriktivním mezichladičem snížen až o 0,2-0,3 baru. Turbína je poměrně nevýkonná, ale díky malému průměru a nízké hmotnosti rotujících částí má poměrně rychlý nástup už z nízkých otáček. Tlak ve výfukovém potrubí je snižován především množstvím záhybů, malým průměrem trubek, katalyzátorem, tlumiči a koncovkou opět s malým průměrem. Prvním dobrým počinem je montáž sportovní koncovky a odstranění katalyzátoru. Po této úpravě auto NEPROJDE technickou kontrolou! Emise sice překročí papírově udané hodnoty, ale vzhledem k tomu, že existují i modely 200SX nevybavené katalyzátorem, tuto problematiku bych dále opravdu neřešil. Jako schůdné řešení se může jevit výroba trubky opatřené přírubami, s rozměry původního katalyzátoru. Katalyzátor demontujeme (snímač výfukových plynů je umístěn před ním) a nahradíme vyrobeným dílem, v případě potřeby jej pak můžeme namontovat zpět. Někteří majitelé přistupují k výrobě celého výfukového potrubí, v tom případě je vhodné napojení příruby za turbem opatřit vlnovcem (pro odstranění vibračního namáhání spoje, které jinak přispívá k jeho uvolňování) a laděnou koncovkou - rezonátorem.
V souvislosti s uvolněním výfuku je ovšem nezbytné mít v řádném stavu turbo, zejména olejová těsnění, jinak se dočkáme průniku oleje do spalovacího prostoru přes výstup turba a příslušných kouřových efektů z výfuku. Chceme-li se podobných záležitostí vyvarovat, značně nám pomůže jednosměrný ventil. Do sací hadice, hned za AFM, jsou napojeny dvě hadice od motoru. Tu silnější odpojíme, rozřízneme a do tohoto místa zapojíme jednosměrnou klapku (k zakoupení v železářství nebo obchodech s instalačním materiálem) tak, aby propouštěla do vstupní hadice. Tím dojde ke zvýšení zpětného tlaku při volnoběhu a odstranění kouře. Další nutnou úpravou je odvedení olejových par z odvětrávání víka ventilů (PCV - Positive Crankcase Ventilation). Ve standardní konfiguraci se plyny odvádějí za AFM zpět do sání. Tyto plyny obsahují olejové páry, které kromě znečišťování sací cesty též snižují oktanové číslo benzínu. Pro první pokusy můžeme použít nějakou sběrnou nádobu, do které nasměrujeme hadici vedoucí od víka ventilů do sací hadice. Vzniklý otvor v sání zaslepíme (použijeme např. speciální tuningový díl - zátku od šampaňského). Pro čistější řešení použijeme (zakoupíme - případně vyrobíme) filtr s aktivním uhlím. Touto úpravou odstraníme kouř zejména při plném plynu, jehož vzniku v originální konfiguraci auta brání tlakové poměry v restriktivním potrubí.
Máme-li zrealizovány předchozí popsané úpravy se sáním a výfukem, můžeme přistoupit k podstatnému zvýšení výkonu zvýšením plnícího tlaku turba. To lze realizovat pomocí boost-controlleru (přesné nastavení) nebo pomocí podložek na waste-gate, což je membrána s táhlem, ovládaná opět podtlakem ze sání. Mez pro T25 je okolo jednoho baru (cca 15 psi, liber na čtvereční palec). Tyto úpravy mohou, ale nemusí mít vliv na životnost turba a motoru. Vyšší plnící tlak ovšem vyžaduje jiné dávkování paliva. To je řízeno pomocí ECU (něco jako jednoduchý počítač, který na základě hodnot naměřených různými snímači vyhodnocuje a nastavuje směšovací poměr a okamžik zážehu) a programu v této jednotce umístěného. Se standardním programem a zvýšeným plnícím tlakem překročí průtok vzduchu standardní hodnoty a aby nedocházelo ke spalování chudé směsi (velmi nebezpečné pro motor, zejména písty, kroužky a válce), vypne E.C.U. přívod paliva. To se projeví nepříjemným trhnutím, které může skončit vyrážkou na čele po střetu s čelním sklem nebo volantem. Proto je nutný zásah do mapování poměru směsi. U nových, moderních aut se to řeší jednoduše - "nalitím" nového programu do z vnějšku programovatelné paměti řídící jednotky, u starších aut včetně S13 je nutné odstranění původní EPROM a její nahrazení jinou. Při této výměně je vhodné umístit na desku patici a případné další výměny se pak řeší mnohem jednodušeji. Někteří původní paměť odštípají nebo odbrousí, ale pokud si nejste jistí svou dovedností, raději svěřte tuto záležitost odborníkovi. Každý slušný elektrikář s příslušným vybavením by měl tuto operaci zvládnout bez poškození spojů i paměti samotné. Vyjde to levněji než nová ECU.
Dalším podstatným dílem sání je mezichladič (intercooler) stlačeného vzduchu, umístěný za výstupem turba. Platí teorie, že studeného vzduchu se do motoru také více vejde, proto dobrý (ne velký, ale účinný) intercooler má podstatný vliv na výkon motoru a jeho stabilitu při delší jízdě. Původní je velmi malý, celkem nevhodně umístěný do levého podběhu, kde se velmi brzy zanese nečistotami a jeho účinnost značně klesá. Původní vzduchová trasa je též velmi restriktivní a snižuje dosažitelný tlak. Vhodným řešením je mezichladič montovaný tak, aby měl dostatečný přísun chladného vzduchu na co největší ploše, což je zpravidla vpředu - tedy FMIC (Front-Mounted InterCooler). Lze použít téměř cokoliv (asi jakýkoliv jiný bude lepší než původní), s ohledem na možnosti montáže. Většinou je nutné posunout vodní chladič směrem k motoru a odstranit plastový kryt okolo chladící vrtule ("sahara"), pak jej lze namontovat např. k nasávacímu otvoru nárazníku. Velmi vhodným typem je z Audi S4, v našich končinách je dostupný IC Avia (snímek), Iveco, ve skandinávských zemích má téměř každý mezichladič ze Saabu či Volva... Prostě - co kus, to originál, platí zejména pro způsob montáže.
Vzhledem k tomu, že stáří těchto aut zpravidla přesahuje 10 let, mají palivové pumpy často nedostatečný výkon, a proto se při potřebě jejich výměny vyplatí uvažovat o přechodu na výkonnější typ. Problém není v tlaku, ale v čerpaném objemu při jeho dosažení. Na trhu jsou vhodné typy, prodávané přímo jako upgrade pro S13 (Walbro) a typy z dílen dalších výrobců, které lze použít, ale je potřeba si poněkud pohrát s montáží (Bosch).
Výkon přeplňovaného motoru určuje převážně turbína a její otáčení je zajištěno energií výfukových plynů ve výfukovém potrubí. U S13 je použito turbo Garrett T25, nastavené na plnící tlak někde kolem 0,7 baru. Tento tlak je však následujícími rozvody a restriktivním mezichladičem snížen až o 0,2-0,3 baru. Turbína je poměrně nevýkonná, ale díky malému průměru a nízké hmotnosti rotujících částí má poměrně rychlý nástup už z nízkých otáček. Tlak ve výfukovém potrubí je snižován především množstvím záhybů, malým průměrem trubek, katalyzátorem, tlumiči a koncovkou opět s malým průměrem. Prvním dobrým počinem je montáž sportovní koncovky a odstranění katalyzátoru. Po této úpravě auto NEPROJDE technickou kontrolou! Emise sice překročí papírově udané hodnoty, ale vzhledem k tomu, že existují i modely 200SX nevybavené katalyzátorem, tuto problematiku bych dále opravdu neřešil. Jako schůdné řešení se může jevit výroba trubky opatřené přírubami, s rozměry původního katalyzátoru. Katalyzátor demontujeme (snímač výfukových plynů je umístěn před ním) a nahradíme vyrobeným dílem, v případě potřeby jej pak můžeme namontovat zpět. Někteří majitelé přistupují k výrobě celého výfukového potrubí, v tom případě je vhodné napojení příruby za turbem opatřit vlnovcem (pro odstranění vibračního namáhání spoje, které jinak přispívá k jeho uvolňování) a laděnou koncovkou - rezonátorem.
V souvislosti s uvolněním výfuku je ovšem nezbytné mít v řádném stavu turbo, zejména olejová těsnění, jinak se dočkáme průniku oleje do spalovacího prostoru přes výstup turba a příslušných kouřových efektů z výfuku. Chceme-li se podobných záležitostí vyvarovat, značně nám pomůže jednosměrný ventil. Do sací hadice, hned za AFM, jsou napojeny dvě hadice od motoru. Tu silnější odpojíme, rozřízneme a do tohoto místa zapojíme jednosměrnou klapku (k zakoupení v železářství nebo obchodech s instalačním materiálem) tak, aby propouštěla do vstupní hadice. Tím dojde ke zvýšení zpětného tlaku při volnoběhu a odstranění kouře. Další nutnou úpravou je odvedení olejových par z odvětrávání víka ventilů (PCV - Positive Crankcase Ventilation). Ve standardní konfiguraci se plyny odvádějí za AFM zpět do sání. Tyto plyny obsahují olejové páry, které kromě znečišťování sací cesty též snižují oktanové číslo benzínu. Pro první pokusy můžeme použít nějakou sběrnou nádobu, do které nasměrujeme hadici vedoucí od víka ventilů do sací hadice. Vzniklý otvor v sání zaslepíme (použijeme např. speciální tuningový díl - zátku od šampaňského). Pro čistější řešení použijeme (zakoupíme - případně vyrobíme) filtr s aktivním uhlím. Touto úpravou odstraníme kouř zejména při plném plynu, jehož vzniku v originální konfiguraci auta brání tlakové poměry v restriktivním potrubí.
Máme-li zrealizovány předchozí popsané úpravy se sáním a výfukem, můžeme přistoupit k podstatnému zvýšení výkonu zvýšením plnícího tlaku turba. To lze realizovat pomocí boost-controlleru (přesné nastavení) nebo pomocí podložek na waste-gate, což je membrána s táhlem, ovládaná opět podtlakem ze sání. Mez pro T25 je okolo jednoho baru (cca 15 psi, liber na čtvereční palec). Tyto úpravy mohou, ale nemusí mít vliv na životnost turba a motoru. Vyšší plnící tlak ovšem vyžaduje jiné dávkování paliva. To je řízeno pomocí ECU (něco jako jednoduchý počítač, který na základě hodnot naměřených různými snímači vyhodnocuje a nastavuje směšovací poměr a okamžik zážehu) a programu v této jednotce umístěného. Se standardním programem a zvýšeným plnícím tlakem překročí průtok vzduchu standardní hodnoty a aby nedocházelo ke spalování chudé směsi (velmi nebezpečné pro motor, zejména písty, kroužky a válce), vypne E.C.U. přívod paliva. To se projeví nepříjemným trhnutím, které může skončit vyrážkou na čele po střetu s čelním sklem nebo volantem. Proto je nutný zásah do mapování poměru směsi. U nových, moderních aut se to řeší jednoduše - "nalitím" nového programu do z vnějšku programovatelné paměti řídící jednotky, u starších aut včetně S13 je nutné odstranění původní EPROM a její nahrazení jinou. Při této výměně je vhodné umístit na desku patici a případné další výměny se pak řeší mnohem jednodušeji. Někteří původní paměť odštípají nebo odbrousí, ale pokud si nejste jistí svou dovedností, raději svěřte tuto záležitost odborníkovi. Každý slušný elektrikář s příslušným vybavením by měl tuto operaci zvládnout bez poškození spojů i paměti samotné. Vyjde to levněji než nová ECU.