odlehceny setrvak
Napsal: 20.09.2008, 15:44
toto sem si precet na jednom foru co vy nato,mozna bude jeden na prodej.
Efekt odlehceneho setrvacniku na akceleraci je nejblize prirovnatelny ke snizeni vahy celeho vozu. Ja opravdu nemam k dispozici nejake overene data, ale pokud by se dal urcity stupen odlehceni specifickeho setrvacniku prelozit treba do 100 kg celkove vahy vozu, ten samotny efekt pri akceleraci u stejne tezkeho vozu je pote samozrejme jiny s 100HP a treba 500HP motorem. Pri samotnem rozjezdu, kde silnejsi motor disponujici velkym mnozstvim krouticiho momentu pociti tu castecnou ztratu kineticke energie setrvacniku a soucasne snizeni parazitnich ztrat prelozitelnych do snizeni celkove vahy vozu jen nepatrne (anebo vubec), slabsi motor s nedostatkem krouticiho momentu je mnohem vic citlivejsi. Ja verim, ze prave v pomeru techto dvou aspektu (mnozstvi kineticke energie setrvacniku versus parazitni ztraty motoru v zavislosti na vaze setrvacniku) lezi samotna podstata vysledneho efektu, ktery v danych situacich muze byt povazovan za kladny anebo zaporny - a proto se neda zcela jednoznacne tvrdit, ze kazdy odlehceny setrvacnik je za vsech podminek a ve vsech situacich dobry anebo naopak k nicemu.
Ze svych vlastnich subjektivnich zkusenosti mne u tech hlinikovych setrvacniku velice nizke vahy nejvice odrazoval mene efektivni pre-spool vetsiho turba pred rozjezdem (i presto, ze jsem v te dobe pouzival - dnesnimi standarty - dosti tezkopadne T3/T4 60-1), rozjezd pri o nekolik stovek vyssich RPM mne nijak nevadil, pri samotne akceleraci jsem nepocitoval nejakou vyznamnejsi zmenu, ale behem razeni (pokud jsem radil s pouzitim spojky) sly RPM motoru tak rychle dolu, ze mi zacal odpadavat boost. Zdalo se, ze to, co jsem proste ziskal snizenim tech parazitnich ztrat jsem promarnil ztratou casti kineticke enegie toho lehciho setrvacniku s vyslednym nulovym ziskem. Nejvice mne ale odrazovalo chovani vozu pri deceleraci, kde i s tim velice nizkym tovarnim 7.8:1 kompresnim pomerem pistu ten motor velice rychle ztracel setrvacnost a pri sundani nohy z pedalu akceleratoru se ten vuz choval jako bych tomu dupnul na brzdy. Ten vuz byl najednou proste moc "cukavy" a "trhavy", pri deceleraci spatne kontrolovatelny a jedine, cim se to dalo napravit byla neustala regulace akceleratoru. Nekomu jinemu - s jinym jezdeckym stylem - by to mozna vyhovovalo, ale ja jsem nedokazal ani s heal/toe technikou regulovat RPM s nejakou prijatelnou presnosti, protoze ten motor byl proste moc citlivy. Trochu tezsi ocelovy setrvacnik od ACT mne vyhovoval mnohem lepe i s vyssim kompresnim pomerem, ale pote, co jsem na ten motor placnul Tilton carbon/carbon multilamelovou spojku, ten setrvacnik, ktery s tou spojkou prisel, byl pro mne opet moc lehky (a musel jsem si vyrobit o neco tezsi).
U lehcich vozu s motory s vysokou kompresi je ta ztrata kineticke energie pri deceleraci mnohem znatelnejsi, ale opet plati "sto lidi = sto chuti" - a kdo se s tim dokaze naucit jezdit, tak kazdopadne muze na okruzich usetrit na brzdach... Laughing
Efekt odlehceneho setrvacniku na akceleraci je nejblize prirovnatelny ke snizeni vahy celeho vozu. Ja opravdu nemam k dispozici nejake overene data, ale pokud by se dal urcity stupen odlehceni specifickeho setrvacniku prelozit treba do 100 kg celkove vahy vozu, ten samotny efekt pri akceleraci u stejne tezkeho vozu je pote samozrejme jiny s 100HP a treba 500HP motorem. Pri samotnem rozjezdu, kde silnejsi motor disponujici velkym mnozstvim krouticiho momentu pociti tu castecnou ztratu kineticke energie setrvacniku a soucasne snizeni parazitnich ztrat prelozitelnych do snizeni celkove vahy vozu jen nepatrne (anebo vubec), slabsi motor s nedostatkem krouticiho momentu je mnohem vic citlivejsi. Ja verim, ze prave v pomeru techto dvou aspektu (mnozstvi kineticke energie setrvacniku versus parazitni ztraty motoru v zavislosti na vaze setrvacniku) lezi samotna podstata vysledneho efektu, ktery v danych situacich muze byt povazovan za kladny anebo zaporny - a proto se neda zcela jednoznacne tvrdit, ze kazdy odlehceny setrvacnik je za vsech podminek a ve vsech situacich dobry anebo naopak k nicemu.
Ze svych vlastnich subjektivnich zkusenosti mne u tech hlinikovych setrvacniku velice nizke vahy nejvice odrazoval mene efektivni pre-spool vetsiho turba pred rozjezdem (i presto, ze jsem v te dobe pouzival - dnesnimi standarty - dosti tezkopadne T3/T4 60-1), rozjezd pri o nekolik stovek vyssich RPM mne nijak nevadil, pri samotne akceleraci jsem nepocitoval nejakou vyznamnejsi zmenu, ale behem razeni (pokud jsem radil s pouzitim spojky) sly RPM motoru tak rychle dolu, ze mi zacal odpadavat boost. Zdalo se, ze to, co jsem proste ziskal snizenim tech parazitnich ztrat jsem promarnil ztratou casti kineticke enegie toho lehciho setrvacniku s vyslednym nulovym ziskem. Nejvice mne ale odrazovalo chovani vozu pri deceleraci, kde i s tim velice nizkym tovarnim 7.8:1 kompresnim pomerem pistu ten motor velice rychle ztracel setrvacnost a pri sundani nohy z pedalu akceleratoru se ten vuz choval jako bych tomu dupnul na brzdy. Ten vuz byl najednou proste moc "cukavy" a "trhavy", pri deceleraci spatne kontrolovatelny a jedine, cim se to dalo napravit byla neustala regulace akceleratoru. Nekomu jinemu - s jinym jezdeckym stylem - by to mozna vyhovovalo, ale ja jsem nedokazal ani s heal/toe technikou regulovat RPM s nejakou prijatelnou presnosti, protoze ten motor byl proste moc citlivy. Trochu tezsi ocelovy setrvacnik od ACT mne vyhovoval mnohem lepe i s vyssim kompresnim pomerem, ale pote, co jsem na ten motor placnul Tilton carbon/carbon multilamelovou spojku, ten setrvacnik, ktery s tou spojkou prisel, byl pro mne opet moc lehky (a musel jsem si vyrobit o neco tezsi).
U lehcich vozu s motory s vysokou kompresi je ta ztrata kineticke energie pri deceleraci mnohem znatelnejsi, ale opet plati "sto lidi = sto chuti" - a kdo se s tim dokaze naucit jezdit, tak kazdopadne muze na okruzich usetrit na brzdach... Laughing
:)